| カーインバーター(DC12V→AC100V) と カーバッテリー | 作成日：2014/08/16、最終改訂日：2017/10/03 | |||
§DCAC－８８： ECO.R LONG LIFE（GSユアサ） 自動車用バッテリー GSユアサ の 自動車用バッテリーです。 「ＥＣＯ．Ｒ LONG LIFE」 と書いて、「エコ．アール ロングライフ」と読むらしい。 「国内初！通常車・アイドリングストップ車兼用」という扱いになっています。 
パナソニックのカオスの「青」に対抗したとも思える、綺麗な色。 なかなか、よいです。 （値段は、カオスよりも２～３割、高価） 〔Amazon〕GS YUASA [ ジーエスユアサ ] 国産車バッテリー [ ECO.R LONG LIFE ] EL-N-55/70B24L 
最近のクルマは、燃費を向上させるためなのか 「アイドリングストップ車じゃないのに、アイドリングストップ車のバッテリーを積む」 こともあるようです。 とは言っても、普通の「安い」バッテリーで良いわけで・・・・ このバッテリーは、普段は気づかない「見えない贅沢！」なのかもしれない。 ボンネットを開けて、はじめて気づく・・・みたいな感じ。 言ってみれば「高級な下着」みたいなものかも。 ちょっと違うか！ 
アイドリングストップ車用の規格「Ｎ−５５」と、通常車用の規格「７０Ｂ２４Ｌ」の両方が書いてあります。 わかりやすいですね。 「２００％長寿命」とか書いてあるけど、どうなんだか。 普通のバッテリーでも、５年くらい持つから、大差ないような気もしますが。。。。 「数千円の贅沢」で、「冬場のバッテリー上がり」の心配が、少しでも軽減できれば、それはそれで価値があるのかもしれない。 
比較の５角形を見ると、「満足感」というか「優越感」が漂ってくるところが、面白い。 ところで、 「エコカー対応度」というのところに、 「エコカー（充電制御車）に応える高い充電受入性」 と書いてあります。 昔のクルマは、エンジンを掛けると、常時、発電機が動いて、バッテリーを充電していた。 ところが、最近のクルマは、燃費を向上させるために、「充電制御」を行っているようです。 簡単に言うと、 ・「ブレーキを踏んでいるとき」や、「アクセルを離している時」は、発電機を回して、バッテリーに充電する。（発電機を回すのと同時に、ガソリンの供給も止める） ・アクセルを踏んでいるときは、発電機を止めて、バッテリーの充電をしないようにして、エンジンの負担を減らす。 （バッテリーに貯めておいた電気を使う） ・ライトを付けているときなど、一定以上の電気を使っているときは、、「充電制御を行わず、常時充電を行う。 ・冬など、バッテリーの温度が低いとき（15度以下？クルマによって違う）は、「充電制御を行わず、常時充電を行う。 ・・・・みたいな制御をやっているみたいです。 バッテリー端子のそばに、電流計・電圧計を付けて、充放電の「電流の累計（プラス・マイナス）を監視して、放電量が多くなったり、電圧が下がったときには、充電を行っているようです。 また、長時間使っていると、「充電の累計」に誤差が出てくるので、「数十時間ごと」にフル充電を行っているみたいです。 実際に、クルマのシガープラグに、電圧計を付けておくと、１２〜１２．５Ｖ付近と、13.6～14.4Ｖ付近を繰り返すので、どのタイミングで、バッテリーに充電しているかが、だいたい、把握できると思います。 冬は、１５度以下（クルマによって違う）で常時充電、１５度以上で「充電制御」みたいな感じ。 で・・・・ 「高価なバッテリーは、高い充電受入性がありますよ！」みたいな説明になってます。 ブレーキを踏んだり、アクセルを離した時に、バッテリーに充電するわけだけど、その時に、安モノのバッテリーよりも、「充電時に、大きな電流が流れる」ように作ってあるらしい。 そのため、発電機が廻っている時間（充電している時間）が短くなり、発電機が止まっている時間が長くなる。 結果的に、燃費が向上しますよ！ みたいな感じ。 ほんとうに、それが正しいのかどうか、よくわからない。 そもそも、この説明自体が非常にわかりづらい！ 高度なバッテリーは、「電池の内部抵抗」が小さいはず。 だからこそ、充電時に大きな電流を流せるし、クルマのセルを回すときにも、電圧降下が少ないので、エンジンの停止・始動を繰り返す時においても、セルへの負担が少ない。 そう書いてくれた方が、わかりやすい気がする。 とりあえず、クルマに取り付ける前に、電圧の変化を、調べてみることにする。 ■ ＥＣＯ．Ｒ LONG LIFE N-55/70B24L の電圧の変化 適当な負荷（１２Ｖに繋がる抵抗負荷）がないので、DC-ACインバータ（カーインバータ）で AC100Vを作り、「コーヒーの保温器」を繋いでみます。 この保温器は、１つ９０Ｗ。 ２つで１８０Ｗになります。 クルマのライト（ロービーム）が１つ５５Ｗなので、左右で１１０Ｗでしょうか。 １２Ｖで１１０Ｗだと、バッテリーからの電流は、９Ａくらいになると思います。 
バッテリーの上に載せてある、緑色のテスターが、電流計（Ａ） バッテリーの下に置いてある、黄色のテスターが、電圧計（Ｖ） 電流を流さないときは、１２．８７Ｖ 
６．９６Ａ の電流を流したときが、１２．４２Ｖ （電圧降下は ０．４５Ｖ） 
１４．７８Ａ の電流を流したときが、１１．９３Ｖ （電圧降下は ０．９４Ｖ） ■ 中古の小型バッテリー ４０Ｂ１９Ｒ の電圧の変化 軽自動車で４年ほど使っていたものを、早めに新品と交換（クルマに装着） （新しいバッテリーが安く売っていたため） 取り外した古いバッテリー（これ）は、まだまだ使えそうので、実験用に置いてあります。 
バッテリーの上に載せてある、緑色のテスターが、電流計（Ａ） バッテリーの下に置いてある、黄色のテスターが、電圧計（Ｖ） 電流を流さないときは、１２．４６Ｖ 
６．８３Ａ の電流を流したときが、１１．７７Ｖ （電圧降下は ０．６９Ｖ） 「古い」からなのか、「一番安いタイプ」だからなのか、「バッテリーが小さい」からなのか、 原因はわからないけど、電圧降下（バッテリーの内部抵抗）は、ＥＣＯ．Ｒよりも大きいです。 
１０．１７Ａ の電流を流したときが、１１．５７Ｖ DC-ACコンバーター（カーコンバーター）の警告音がなっていたので、いい加減な電流値になってます。 １１．５Ｖまで電圧が下がると、カーインバーターが警告音を出して、出力を止めるのですが、出力が止まる、直前の値まで、電圧が落ちてしまいます。
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