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カーインバーター(DC12V→AC100V) と カーバッテリー 作成日:2014/08/16、最終改訂日:2017/10/03

§DCAC-88: ECO.R LONG LIFE(GSユアサ) 自動車用バッテリー

GSユアサ の 自動車用バッテリーです。

「ECO.R LONG LIFE」 と書いて、「エコ.アール ロングライフ」と読むらしい。

「国内初!通常車・アイドリングストップ車兼用」という扱いになっています。


パナソニックのカオスの「青」に対抗したとも思える、綺麗な色。
なかなか、よいです。 (値段は、カオスよりも2~3割、高価)

〔Amazon〕GS YUASA [ ジーエスユアサ ] 国産車バッテリー [ ECO.R LONG LIFE ] EL-N-55/70B24L



最近のクルマは、燃費を向上させるためなのか
  「アイドリングストップ車じゃないのに、アイドリングストップ車のバッテリーを積む」
こともあるようです。

とは言っても、普通の「安い」バッテリーで良いわけで・・・・

このバッテリーは、普段は気づかない「見えない贅沢!」なのかもしれない。

ボンネットを開けて、はじめて気づく・・・みたいな感じ。
言ってみれば「高級な下着」みたいなものかも。 ちょっと違うか!



アイドリングストップ車用の規格「N−55」と、通常車用の規格「70B24L」の両方が書いてあります。 わかりやすいですね。

「200%長寿命」とか書いてあるけど、どうなんだか。
普通のバッテリーでも、5年くらい持つから、大差ないような気もしますが。。。。

「数千円の贅沢」で、「冬場のバッテリー上がり」の心配が、少しでも軽減できれば、それはそれで価値があるのかもしれない。


比較の5角形を見ると、「満足感」というか「優越感」が漂ってくるところが、面白い。

ところで、

「エコカー対応度」というのところに、
  「エコカー(充電制御車)に応える高い充電受入性」
と書いてあります。

昔のクルマは、エンジンを掛けると、常時、発電機が動いて、バッテリーを充電していた。
ところが、最近のクルマは、燃費を向上させるために、「充電制御」を行っているようです。

簡単に言うと、

 ・「ブレーキを踏んでいるとき」や、「アクセルを離している時」は、発電機を回して、バッテリーに充電する。(発電機を回すのと同時に、ガソリンの供給も止める)

 ・アクセルを踏んでいるときは、発電機を止めて、バッテリーの充電をしないようにして、エンジンの負担を減らす。 (バッテリーに貯めておいた電気を使う)

・ライトを付けているときなど、一定以上の電気を使っているときは、、「充電制御を行わず、常時充電を行う。

・冬など、バッテリーの温度が低いとき(15度以下?クルマによって違う)は、「充電制御を行わず、常時充電を行う。

・・・・みたいな制御をやっているみたいです。


バッテリー端子のそばに、電流計・電圧計を付けて、充放電の「電流の累計(プラス・マイナス)を監視して、放電量が多くなったり、電圧が下がったときには、充電を行っているようです。

また、長時間使っていると、「充電の累計」に誤差が出てくるので、「数十時間ごと」にフル充電を行っているみたいです。

実際に、クルマのシガープラグに、電圧計を付けておくと、12〜12.5V付近と、13.6~14.4V付近を繰り返すので、どのタイミングで、バッテリーに充電しているかが、だいたい、把握できると思います。

冬は、15度以下(クルマによって違う)で常時充電、15度以上で「充電制御」みたいな感じ。


で・・・・
「高価なバッテリーは、高い充電受入性がありますよ!」みたいな説明になってます。

ブレーキを踏んだり、アクセルを離した時に、バッテリーに充電するわけだけど、その時に、安モノのバッテリーよりも、「充電時に、大きな電流が流れる」ように作ってあるらしい。

そのため、発電機が廻っている時間(充電している時間)が短くなり、発電機が止まっている時間が長くなる。 結果的に、燃費が向上しますよ! みたいな感じ。

ほんとうに、それが正しいのかどうか、よくわからない。
そもそも、この説明自体が非常にわかりづらい!


高度なバッテリーは、「電池の内部抵抗」が小さいはず。
だからこそ、充電時に大きな電流を流せるし、クルマのセルを回すときにも、電圧降下が少ないので、エンジンの停止・始動を繰り返す時においても、セルへの負担が少ない。
そう書いてくれた方が、わかりやすい気がする。


とりあえず、クルマに取り付ける前に、電圧の変化を、調べてみることにする。


■ ECO.R LONG LIFE N-55/70B24L の電圧の変化

適当な負荷(12Vに繋がる抵抗負荷)がないので、DC-ACインバータ(カーインバータ)で AC100Vを作り、「コーヒーの保温器」を繋いでみます。
 この保温器は、1つ90W。 2つで180Wになります。

クルマのライト(ロービーム)が1つ55Wなので、左右で110Wでしょうか。
12Vで110Wだと、バッテリーからの電流は、9Aくらいになると思います。


バッテリーの上に載せてある、緑色のテスターが、電流計(A)
バッテリーの下に置いてある、黄色のテスターが、電圧計(V)

電流を流さないときは、12.87V


6.96A の電流を流したときが、12.42V (電圧降下は 0.45V)


14.78A の電流を流したときが、11.93V (電圧降下は 0.94V)


■ 中古の小型バッテリー 40B19R の電圧の変化

軽自動車で4年ほど使っていたものを、早めに新品と交換(クルマに装着)
(新しいバッテリーが安く売っていたため)

取り外した古いバッテリー(これ)は、まだまだ使えそうので、実験用に置いてあります。



バッテリーの上に載せてある、緑色のテスターが、電流計(A)
バッテリーの下に置いてある、黄色のテスターが、電圧計(V)

電流を流さないときは、12.46V


6.83A の電流を流したときが、11.77V (電圧降下は 0.69V)

「古い」からなのか、「一番安いタイプ」だからなのか、「バッテリーが小さい」からなのか、
原因はわからないけど、電圧降下(バッテリーの内部抵抗)は、ECO.Rよりも大きいです。



10.17A の電流を流したときが、11.57V

DC-ACコンバーター(カーコンバーター)の警告音がなっていたので、いい加減な電流値になってます。
11.5Vまで電圧が下がると、カーインバーターが警告音を出して、出力を止めるのですが、出力が止まる、直前の値まで、電圧が落ちてしまいます。



《  バッテリーは、早めに交換した方がいい  》


 ・・・とは言われているけど、もったいないので、なかなか、交換できなかったりする。

 最近のバッテリーは、ギリギリまで12Vを維持して、突然に使えなくなるタイプがあるので、早めに交換した方がいいかもしれない。

昔は、「バッテリー上がりは、圧倒的に冬が多い」という感じでしたけど、最近の充電制御車は、一概には言えないようです。

温度の低い冬は「常時充電」なので、エンジンを切ったときにはフル充電になってます。
春とか秋は、「充電制御」をやってるから、エンジンを切ったときに、バッテリーが半分以下・・・・ということもあり得ます。



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