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カーインバーター(DC12V→AC100V) と カーバッテリー 作成日:2017/09/23、最終改訂日:2017/09/23

§DCAC-52:CMTD-A2410(Anself) を使ってみる

太陽電池をつなぐのではなく、
 「クルマの中で、補助バッテリー(使い古したバッテリーを補助バッテリーとして活用)を使う」
という目的で、CMTD-A2410を使ってみることにする。


〔Amazon〕Anself 10A 12V/24V LCDソーラー充電コントローラ 電流ディスプレイ ラソーラーパネル 自動調整スイッチ 過負荷保護

10Aタイプと20Aタイプがありますが、こちらは 10A タイプ。


太陽電池からの代わりに、クルマのシガーソケットからの電源を拾ってくる。
シガーソケットのヒューズは15A。
余裕を見て、電源供給は10A以内に抑えておきたい。

バッテリーは、使い古した自動車用の鉛バッテリー。
「40B14R」 新品を買っても、3000円くらいで買える。
電源容量は、たぶん36Ah。(フル充電から、5Aの電流を流し続けて7時間程度かな)

負荷端子(電球マーク)は、10A以上になるとリミッターが掛かる。
また、バッテリーの電圧が10.5V以下(変更可能)になると、リミッターが掛かる。

今回は、リミッター付きの「ベステックの正弦波インバーター」を使う前提なので、負荷端子ではなく、バッテリーに直接つないでおいても大丈夫・・・かな。
(負荷端子につなぐと、10Aのリミッターが掛かるため)


■ 太陽電池(電源) → 鉛バッテリー

まずは、太陽電池(シガーソケットを想定)から、バッテリーへの充電。

実際には、シガーソケットから、(社内においた)補助バッテリーへの電源供給を想定します。


実験するための電源は、ATX電源の12Vから、昇圧モジュールを使って、電圧を調整する。

最近のクルマの「充電制御車」のシガーソケットから、電源を拾うためには、電源供給時の電圧が 12.0~14.4V程度で変動するように、想定しておく必要がある。


電源供給が無いときは、「太陽電池のアイコン」は表示されず、バッテリーの電圧を表示。



昇圧モジュールの電源をあげて、〔14V+α〕の電圧を掛けてやると、「太陽電池のアイコン」が表示される。



さらに、昇圧モジュールの電圧をあげていくと、バッテリーに流れ込む電流が増えていく。
電流表示に切り替えると、10Aを超えている。

「太陽電池→バッテリー」の間は、10Aを超えても、リミッターは掛からない。
10A以下になるように、リミッタが掛かって欲しいのですが・・・。掛からない!


■ 鉛バッテリー → 負荷(正弦波インバーター)

バッテリーから、BESTEKの正弦波インバーターへの電源供給のテスト。

ここで重要なのは、正弦波インバーターを、CMTD-A2410の負荷端子に接続するのが良いのか?
それとも、バッテリーに直接接続するのが良いのか?

・・・・・という問題。


バッテリーへの充電中(10A)に、負荷(10A)を接続すると、電源供給側の電流が大きくなりすぎる(20A)となってしまう。

この回路でいえば、昇圧モジュールの定格を超えるだろうし、シガーソケットから電気を拾えば、クルマのヒューズが飛ぶ可能性が高い。

「どんなときでも、電源供給は10A以下に抑える」という回路が付いていればよいのですが、そんな設計になっていないようで・・・・残念!


10Aを超えるであろう、大きな負荷を掛けてみる。

保温器の定格は、160W。バッテリー直ならば 17A程度の電流が流れる。


CMTD-A2410経由で、保温器の電源を入れると、保護回路が働いて、電源供給がストップする。
これでいい。

バッテリーの電圧が10.5V以下(変更出来る)に落ちた時にも、保護回路が働くことになってるので、安心・・・ですね。

ただし、正弦波インバーターを使う際、10Aをこえる負荷をつなぐときには、CMTD-A2410を経由させずに、バッテリーから直接電源を取ることになりますね。


■ CMTD-A2410 の表示画面と、設定項目

表示項目は、3つのボタンのうち、左側のボタンで切り替えできます。

スパナマークのついた項目は変更可能です。(▲+/▼-ボタンで設定)
バッテリーから外して、電源が消えても、(少なくとも数日は)設定が残っているようです。


ATX電源の12Vを昇圧モジュールで14Vに昇圧して、バッテリー(40B14R)に電源供給。
それと同時に、正弦波インバータ~ACアダプター経由でノートパソコンを使った時の表示です。



バッテリーに充電しながら、ノートパソコンにも電源供給されてます。


【Battery Voltage】

接続したバッテリーの電圧。単位〔V〕

他の表示になっていても、しばらく放置すると、この表示に戻るようです。

太陽電池からの電源供給がある場合は、「太陽電池のアイコン」が表示されます。
電源供給がない場合は、太陽電池のアイコンが消えます。

右側の「電源ボタン」を押すと、「電球マーク」が消えて、負荷への電源供給がストップします。
もう一度「電源ボタン」を押すと、負荷への電源供給が再開されます。


【Ambient temperature】環境電圧

温度センサーの温度。単位〔℃〕


【Charge current】

バッテリーへ充電される電流。


【Discarge current】

バッテリーから負荷に流れる電流

「太陽電池の電圧>バッテリーの電圧」のとき、バッテリーへの充電と負荷への電源供給が同時に行われるため、太陽電池からの電流は、 【Charge current】+ 【Discarge current】になるようです。



【Stop charge voltage】

太陽電池から電圧が高すぎると、バッテリーに高い電圧が掛かって危険なので、これ以上の電圧が掛かると電源供給をストップするようです。

13.2V ~ 16.0V で調整可能(ディフォルト 14.7V)



【Low voltage recovery】

バッテリーの電圧が下がると、負荷への電源供給がストップする。
そして、バッテリーの電圧が一定以上に戻ったとき、負荷への電源供給が再開される。

これは、負荷への電源供給がストップしている状態から、負荷への電源供給が再開される時の電圧の指定するようです。

11.0V ~ 13.4V で調整可能(ディフォルト 12.2V)



【Low voltage protection】

バッテリーの電圧が、下がったとき、負荷への電源供給をストップする。

これは、負荷への電源供給をストップする電圧のようです。

9.0V ~ 11.3V で調整可能(ディフォルト 10.5V)



【Load working mode】

不明ですが、単位が「h」であり、本体の左側に「build-in timer」という記載があるので、
「0」以外に設定すると、タイマーモードになるようです。


「三日月のアイコン」「時計のアイコン」「街灯のアイコン」が出てきます。
夜になって、太陽電池の電圧が下がった時から、タイマーが作動する仕組みになってるようですが、検証してないので、詳しいことは不明。


《  補助バッテリー用に、使えるかも  》

 クルマの中で「補助バッテリー」を使うときに、これが活用できるかもしれない。

 最近の充電制御車では、発電機(ダイナモ)で発電されない時間も長いので、逆流防止のためにも、これを入れておくといいのかもしれない。

補助バッテリーを使うときは、ライトをつけたりして、クルマが「常時発電」になるようにする必要があるのかな?



ここで、入力側の10A制限がついていれば、完璧なのですが・・・・・・。

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